Avec le temps, le pneu est devenu un élément complexe faisant partie intégrale des véhicules. Un pneu doit offrir un équilibre entre l’économie d’essence, l’adhérence sur pavé mouillé, la capacité de freinage et la tenue de route. Si un fabricant réduisait la résistance au roulement au maximum pour avoir la meilleure cote de consommation d’essence possible, il le ferait au détriment de l’équilibre du pneu. Voyons de plus près ce qui s’y cache.
Le pneu doit pouvoir résister à d‘énormes forces latérales et longitudinales produites durant les accélérations, le freinage et lors de louvoiements afin d’assurer une tenue de route sécuritaire. De plus, il doit performer par temps chaud, froid, mouillé et même enneigé.
Il ne faut jamais oublier que la surface carrée du pneu qui touche à la route est relativement petite par rapport à la dimension totale du pneu. Ce qu’il faut comprendre ici est fort simple : il ne faut pas lésiner sur la qualité du pneu, car celle-ci affecte la douceur de roulement, la rapidité de freinage, la tenue de route et la consommation d’essence. Malheureusement, les pneus d’origine des véhicules sont souvent de qualité moyenne. Si je loue un véhicule, je serais tenté d’installer de bons pneus neufs que j’enlèverais à la fin du bail, pour retourner le véhicule avec les pneus d’origine.
Le flanc des pneus de votre véhicule renferme une multitude de renseignements essentiels pour faire un choix éclairé (voir l’encadré plus loin). Les indices de vitesse de pneus vont de A, le plus faible, à Y, le plus rapide. Malheureusement, le tableau n’est pas complètement classé par ordre alphabétique. À une époque, le H signifiait haut rendement, de nos jours, les voitures étant de plus en plus rapides, les manufacturiers de pneus ont dû adapter les pneumatiques en conséquence. Ainsi, le H est maintenant en milieu de peloton. Le Z a été momentané- ment le plus rapide, mais à cause des nouvelles voitures sport exotiques, les indices W et Y correspondent maintenant aux indices de vitesse plus élevés.
L’ENTRETIEN DU SYSTÈME DE FREINAGE
Dans un passé pas si lointain, lorsque les disques de freins d’un véhicule devenaient moins performants à cause d’une usure inégale, de la rouille ou d’une légère déformation, on procédait à leur rectification (communément appelée tourner les disques) à l’aide d’un tour à métal.
De nos jours, les pratiques ont changé avec la fabrication de pièces jetables de moindre qualité utilisées pour les remplacer plus souvent, suivant leur degré d’usure ou de détérioration. Rares sont les occasions, en effet, où votre mécanicien(ne) vous proposera de tourner vos freins pour les conserver plus longtemps.
Une conséquence de ces pièces jetables est l’accumulation de particules de poussière dans le mécanisme des étriers provenant des plaquettes de freins. Ces particules peuvent nuire aux déplacements des étriers. Parfois, un étrier peut rester légèrement collé au disque, ce qui entraîne une usure prématurée. Il est à noter que le lavage des freins à l’aide d’un laveur à pression ne peut accomplir cette tâche et il peut parfois endommager certaines composantes en caoutchouc.
Certains fabricants recommandent donc un entretien du système de freinage à tous les 20 000 km, surtout si l’utilisation du véhicule est en parcours urbain ou utilisé avec de lourdes charges. Cet entretien consiste à démonter les plaquettes de frein des étriers et à limer et éliminer le mâchefer ou le morfil accumulé. Durant l’entretien, une graisse est aussi appliquée au mécanisme des étriers pour s’assurer de la fluidité de leurs mouvements.
En fin de compte, cette procédure de nettoyage des freins demande entre une et deux heures de temps à votre mécanicien(ne). C’est beaucoup moins coûteux que le remplacement complet du système causé par une usure prématurée. Je parle ici en connaissance de cause.
Les indices de vitesses des pneus ne font pas que la distinction en matière de vitesse, mais aussi en ce qui concerne l’usure de la bande de roulement, son confort et sa capacité d’adhérence. Habituellement, plus l’indice de vitesse est élevé, meilleures sont l’adhérence et la rapidité de freinage. Par contre, l’usure de la bande de roulement est plus rapide.
L’indice de charge est la valeur numé- rique attribuée aux dimensions du pneu. Elle est utilisée pour comparer les capacités de charge relatives d’un pneu. Généralement, les indices pour les véhicules de tourisme et camions légers sont compris entre 70 et 130. Par exemple, un indice de 95 = 1 521 lb (690 kg), 98 = 1 653 lb (750 kg) et 101 = 1 819 lb (825 kg).
Cet indice est très important lorsque l’on transporte d’importantes charges. Je dois ré- gulièrement transporter du béton pour faire des réparations de dalles de sous-sol et mon ancien véhicule, un Chevrolet Express 2500, possédait des pneus de type LT (light truck) qui s’accommodaient plutôt facilement de la tâche de transporter 50 sacs de béton. L’hiver venu, après avoir chargé mon véhicule de 40 sacs de béton, j’ai remarqué que le flanc de mes pneus était très affaissé. Lors de l’achat de mes pneus d’hiver, je n’avais pas remarqué qu’ils étaient de type P (passenger car), donc ils n’avaient pas la même capacité de chargement et peinaient à la tâche.
Bref, méfiez-vous de certains vendeurs expéditifs et faites vos devoirs avant de procéder à l’achat. Surtout si ce dernier est fait en ligne, endroit où recevoir des conseils peut-être plus compliqué.
Comment décrypter le flanc des pneus
- Logo du fabricant
- Nom du produit ou du modèle
- Description du format : 205 = largeur du pneu en millimètres 55 = ratio de la hauteur du flanc par rapport à la largeur de la semelle, la hauteur du flanc équivalant à 55 % de la largeur de la semelle (plus ce chiffre est bas, plus le profil du pneu est bas) R = Type de construction radiale 16 = Diamètre de la jante en pouces
- 91 = Indice de charge que le pneu peut supporter à son gonflage maximum V = Indice
de vitesse - Pneu sans chambre à air
- Code d’homologation internationale (ex. : E = Europe, 4 = Hollande)
- Code du fabricant relatif à l’usine de fabrication, au format et au type de pneu, ainsi que la date de fabrication (ex. : 2013 = 20e semaine de l’année 2013)
- T.W.I. (Tread Wear Indicator) = indicateur de l’usure de la semelle du pneu
- Pays de fabrication
- DOT (Department of Transportation) = organisme américain de transport qui gère les standards de sécurité en matière de pneu
- Charge maximale du pneu exprimée en kilogramme (kg)
- Nombre de plis et composition de la semelle et du flanc
- Indication de la pression de gonflage maximale du pneu exprimée, soit en mesure métrique (KPA), soit en mesure impériale (PSI)
- Taux d’usure de la bande de roulement (ex. : 100 représente le classement de base)
- Indice d’adhérence qui représente la capacité du pneu à s’arrêter en ligne droite sur une chaussée mouillée (les indices sont AA, A, B et C, AA étant le plus élevé)
- Indice de température, du plus élevé au plus faible (A, B et C), qui représente la capacité du pneu à dissiper la chaleur lors des tests en laboratoire
- Code d’identification spécifique au marché du Brésil
- Code d’identification spécifique au marché de la Chine
